为加深大家对马自达品牌的了解，先插一段马自达简史
马自达品牌从1920年成立以来，已有将近一百年的历史。从最初从事红酒瓶塞子生产的"东洋软木株式会社”，至1931年推出了首辆机动车Mazda Go，这比丰田成立汽车部门还要早，更别说为丰田代工生产活塞环起家的本田。
1960年马自达辆乘用车R360 Coupe正式推出。R360 Coupe是日本首台采用自动变速箱的轻型轿车，在几乎60年前，就应用了镁铝合金发动机、四轮独立悬挂等在如今看来都毫不落伍的技术工艺，实用的功能与实惠的价格，使它上市年就夺得了的日本轻型轿车64.8%的市场份额。在这之后的历史还有很长，有机会再跟大家展开介绍。
题中提到街上马自达汽车越来越多，也是我自己的切身体会，是马自达创驰蓝天技术和漂亮的外观设计打动越来越多中国用户的证明。这里主要提及到马自达品牌核心的“技”与“艺”两大方面，也正是以下要重点讲述的内容。马自达对汽车的执着追求体现在几个方面：
一、“技”-对技术的极致追求
1.转子发动机
说到转子发动机，大家可能会立刻想到《头文字D》中高桥兄弟的马自达FC3S和FD3S。其实转子马自达研发转子发动机的历史早在五十多年前就开始，背景故事也十分耐人寻味。
60年代的日本，本土车厂林立，但话多车厂规模都非常小，他们没把精力放在技术研发上，而是大打价格战，所以日本车当时给人的感觉是价廉且质量差，根本无法与欧美汽车巨头抗衡。
日本通商产业省颁布新规，小规模的汽车公司需要与大公司合并以提升日本汽车产业的竞争力，除非该公司拥有一项特别的技术。当时的马自达属于被兼并的对象。为了摆脱被兼并的厄运，马自达决定引进当时很特别但并不成熟的转子发动机技术，转子发动机俨然成为了马自达的一根“救命稻草”，没想到的是，转子发动机在后来还真被马自达发扬光大了。
1961年7月，马自达派了8名技术人员赴当时西德的NSU公司（奥迪前身），参观学习备受众多厂商关注的“汪克尔转子发动机”构造。当时德国人做的一个”硬币放在发动机上不倒“的演示，深深地震撼了马自达的技术员。
当年丰田、通用等汽车大厂也对转子发动机有兴趣，但通过试验发现实用量产化的难度比想象中要大得多，纷纷打了退堂鼓，只有马自达坚持了下来，因为马自达把不被兼并的希望全都寄托在这特别的新技术之上。
美感，不是通过口述来说明，而是用形态来表达的。马自达拥有世界上最好的油泥模型工程师。拥有孕育生命律动的精湛匠艺，他们的工作是为模型注入“生命”！油泥模型工程师深刻理解设计师的设计概念，并驾驭娴熟敏锐的工艺技能，刻画出设计师构想中的优美造型。没有这些幕后英雄的存在，设计师的设计只能停留在平面上。据悉，他们刮下的油泥最薄的厚度只有30微米！
说到车身造型，不得不说很多人抱怨的马自达空间小的问题。很多国人埋怨马自达的车空间小而一头扎进了双田和日产的怀抱。马自达的车头都很长，细心观察方向盘与车头之间的距离，我们发现马自达比同级的日系同胞、奥迪等都要长，接近于宝马（马自达：我可是东瀛宝马！），导致乘客舱较靠后。虽然这样的布局不利于车内乘坐空间，但是这样做自然有马自达的目的，难道你会认为马自达不会做一辆短车头的车？
1.长车头提供更宽裕的发动机舱，方能容纳下那套为高压缩比服务的4-2-1排气管；
2.更长的吸能溃缩区，有利于提升车身的被动安全性能；
3.有利于更优的车身前后配重比例。发动机布局可离车头最前端更远，重心更靠后；同时整体向后推的乘客舱，另车辆重心再度后移，有效改善FF车头重尾轻的问题，减少推头，带来更中性的转向。实际上开过马自达的“高级驾驶员”应该也能切身体会到，在超越之后，FF的马自达车尾会爽快地甩起来。
4.马自达一直在宣扬“Jinba-Ittai/人马一体"理念，坐在一辆长车头的马自达车上，驾驶员头部离车头和车尾的距离是相等的，简单将三点连线起来，几乎就是一个等腰三角形。这样的设计使汽车更像驾驶员身体的一部分，快速转弯的时候能更真切地体会到车身的动态。
5.为操控性服务的长车头、短车尾的车身比例，同时为马自达带来跑车般迷人的车身线条。
三、对“人马一体”的追求
人马一体（Jinba-Ittai）是马自达广告中经常出现的一个词，也是马自达执着追求的一个境界。而马自达在“人马一体”四个字背后付出相当多。
首先是同样作为马自达的核心造车理念之一的”理想驾姿“。要实现理想驾姿，油门、刹车、方向盘都应该布局在更理想、更自然的位置上，操控也会更容易，且舒适的坐姿有助于提升长途驾驶途中的安全性。马自达认为不应该由驾驶员去适应车辆的布局，而是做为驾驶员设计出最合理的车身布局，包括影响坐姿的座椅、影响视线的车辆设计、布局和油门、刹车、方向盘操控单元的形状和特性。
为了追求理想驾姿，马自达改变了传统的操控单元布局，将油门和刹车踏板的位置设置在保持理想驾姿的状态下，驾驶员腿部自然伸展时所接触到位置，从俯视图看就是左脚踏板围绕驾驶员坐姿的中轴线左右对称地分布，使驾驶员于驾驶时身体得到放松，坐姿更自然，长途驾驶舒适性明显提升。为了腾出足够的腿部伸展空间实现这一理想，以及之后的车型，都作了前轮轮胎仓的前移的设计变更。
只要来一个一百公里左右的小长途，对比其它车下车后出现的腰膝酸痛，立马就能体会到合理的人体工程学所带来的不同。插段对于马自达人体工程学的实际感受，前几天，策朋友那匹“马”到2018广州车展，全程混合高速和小部分广州城市路段，经过近一百公里一个多小时的驾驶，下车时我的那条老腰没有什么轻度的不适，感觉比自家的斯巴鲁都要舒服不少，优秀的人体工学设计在这时就体现出来了。
为人马一体作贡献的还有黑科GVC加速度矢量控制系统
GVC的开发设想为合理控制直接接触地面轮胎负重，实现完美的行驶状态。马自达GVC系统属世界首创的同类系统，通过搭配高响应性和高控制精度的创驰蓝天发动机来实现了GVC控制这一功能。GVC系统根据驾驶者的方向盘操作智能控制发动机的扭矩。把传统独立控制的横向与前后方向的加速度进行整合控制，对各车轮相对地面的压力分配进行优化，实现顺畅高效的车辆运动状态。
驾驶者在开始转动方向盘的瞬间，GVC合理控制发动机扭矩产生减速度Ｇ，使车辆负荷转移至前轮，增强前轮轮胎的抓地，车辆响应性能也随之提高；当驾驶者保持一定的方向盘角度时，GVC瞬间恢复发动机扭矩，令车辆负荷又转移至后轮，提高车辆稳定性。通过一系列前后轮胎的负荷移动，在适宜的时机提高前后轮胎的抓地力，车辆的行驶轨迹更接近驾驶者的意图。
GVC带来我们能感受到的好处是：GVC改善了车辆对细微方向盘操作的应答性能，在行进过程中显著地减少了方向盘微调操作的量和频次，使长途驾驶更驾松；GVC使得驾驶者和乘客所感受到的加速度变化趋于温和平缓，减轻头部和身体晃动，驾乘更舒适；另外，GVC还能优化不同路况下，紧急打方向和紧急制动情况下车辆的行驶轨迹。
GVC的系统原理说完都不容易，真正要实现起来远比这里说到的要复杂万千上万倍。可见“人马一体”，马自达是从每个容易被人忽视的细节开始实现的。
这就是马自达坚守的理念和执着的追求，一副强烈的理工男性格，日系品牌里如果论固执，大概只有斯巴鲁能与马自达一较高下了。
四、对车身颜色的极致追求
马自达认为颜色也是造型设计的一部分，所以对车身色彩有着不亚于车身造型的执着追求，同时对车身的颜色、内饰的搭配、缝线的样式和颜色都十分讲究。马自达拥有出色的色彩工程师，据说最厉害的色彩工程师凭肉眼就能分辩100多种红色。
说到车身颜色，不得不说的马自达独有的“魂动红”和“水晶魂动红”。率先出现在RX-Vision概念车上的水晶魂动红（Soul Red Crystal）是马自达一直追求色彩艺术（The Art of Color)的终极体现。
R360 Coupe开始，红色就一直展现着马自达的造车"匠魂“，马自达红也在不断进化。
从“魂动红”到最新的“水晶魂动红”，为了表达更透亮深邃、更丰生命力的红色，马自达研究出堪比概念车的手工涂装效果的量产技术，马自达称之为“匠涂-TAKUMINURI”。
水晶魂动红追求极致的明暗对比，通过面的光影来表达美态和生命力。水晶魂动红的喷涂透明度与色深的配比独一无二。为使红色看起来更加透明，工程师加入了因考虑光的物理现象制作而成的高饱和涂料，同时反射层也使用了较之以往更小更薄的高辉度铝粉与最新的吸光粉来加深阴影深度。铝粉的尺寸均一，提升喷涂精度和干燥过程的涂膜体积大幅度收缩手法，使喷涂了铝粉和吸光粉的面看起来更匀称更平滑。更加缜密地控制光的映射，突出高光的艳丽和暗面的深邃，使漆面可以随光线改变而产生微妙的动态变化。
而水晶魂动红的量产，也是一个充满挑战的过程。在日本水晶魂动红使用的是油性涂料，但由于中国环保法规需要改用水性涂料，意味着在日本接近完成状态的水晶魂动红来到需要重头再来。但水性涂料有难以让铝粉进行平整排列等诸多局限。只有排列得足够整齐、平整的铝粉，才能像镜子一样把光全部反射出去，表现出亮丽的红；而没有受到光照的部分则表现为深邃的红，明暗变化之下，车身呈现出红色的流动感。为追求这种极致的红色，色彩工程师耗费了近一百个白车身进行试喷涂。
理论上喷枪的旋转速度越快，铝粉就能更均匀的分布。为了量产水晶魂动红喷枪由普通漆的3.5万转速提升至6万转，马自达牺牲设备寿命也要量产这种独一无二的红。结合新型的空气环，基于水性涂料的水晶魂动红最终诞生。
所以对于加3000元选水晶魂动红车漆，对于普通人来说可能不解，只因他们没有完全了解，在这个宛如概念车般美丽的红色背后的付出。
而对于很多朋友担心漂亮的魂动红或水晶魂动红车漆在日后修复时会存在色差问题，根据我的经验，较老道的师傅己能调到肉眼难以分辩的魂动红车漆，水晶魂动红事实会难弄一点，但丝毫不影响它如艺术品一般的存在。
