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编者按：我想很多拥有电动车的儒者都很高兴，因为它比传统汽油车更好，但他们不能再等了。当季节到来时把它给他们。带上自己的充电站宝，或者如果你有很多钱，有一辆燃油车，有一颗想要冬眠电动车的心，尤其是北方深处的朋友，你一定对电动车有很强的了解。冬季电动汽车的电池寿命。在非洲大陆的另一边，车主电动汽车的未来也面临着同样的问题。
姚最近进行了一项测试，看看北美最畅销的电动汽车如何度过冬天。他们测试了14辆较大的电动汽车，并详细计算了冬季性能的百分比。我们的目标不是看看哪些汽车受到的影响最大或最小，而是看看每个冬天对电动汽车的影响如何。
电动汽车在低温下会失去续航里程吗？第一个结论是，是的，一些电动汽车在结冰条件下可能会损失高达35%的续航里程。
所有电动汽车在寒冷天气下都不可避免地会损失一些续航里程。车主在美国北部等寒冷冬季气候下的电动汽车必须在每年的这个月调整日常驾驶和充电习惯。
这绝对是个坏消息。但好消息是，电动汽车出行的损失只是暂时的，不会对电动汽车电池造成长期损害。随着天气转暖，车辆全覆盖预计将逐渐恢复正常。
为什么低温会影响电动汽车的续航里程？
冬季折扣里程主要受两个因素影响，一是化学原理，二是机械结构：
电池中发生的化学和物理反应在低温下失去活力，电解质变稠。在这种情况下，负责放电的锂离子很难通过，因此放电效果“完全降低”，锂离子的活性也降低。可以参考下面的《懒得动》。这可能导致电动车辆的性能下降。
与传统汽油车相比，电动汽车必须自己产生热量来预热。虽然内燃机的效率比电动机低，但内部气体产生的没有用于推动车辆的能量是“废热”，这也可以被认为是容量损失。这种能量可以在冬天用作热空气。电动汽车发动机效率很高，但产生的热量并不多，这意味着冬天电动汽车的热风来自电池本身，汽车的交流电加热也必须来自电池。电池。也会在一定程度上降低续航里程的EnergyRecurrent对比了14款电动汽车未来续航里程的数据，以更真实地测试减少电动汽车的未来续航里程。这包括福特野马Mach-E、日产Leaf、所有特斯拉车型和大众ID.4，Recurrent表示这个经过认证的冬季续航里程代表了不同驾驶员在不同使用场景下的平均续航里程数据。
电动汽车以完全不同的方式应对冬季
下图显示了目前北美市场上最受欢迎的14款电动汽车。它从美国循环社区7,000辆车辆和车载设备的数万个数据点收集汇总和匿名数据，以提供能源消耗数据。并且在不同的行驶条件下表现出一定的损耗。
据Recurrent称，有效的冬季里程数据包括了所有现实世界的变量，例如一些崎岖的地形、行驶速度的变化以及电池本身的寿命，但到目前为止它仍然显示用户在冬季驾驶电动汽车。平均电池寿命数据。
预计未来续航里程基于车载远程信息处理，并反映OEM续航里程计算和软件。基于Recurrent原创研究的面向未来的覆盖范围，结合机载设备和实时使用数据，提供超过35,000个数据点。
奥迪e-tron
作为奥迪首款电动汽车，e-tron拥有几乎每位奥迪客户都能期待的最高机械质量和性能。但尽管有这么多的便利和奢华的功能，有些电池却表现平平。自2019年推出以来，e-tron已经了解寒冷天气对电动汽车的影响，虽然奥迪采取了额外的措施来抵御寒冷条件，但e-tron也不例外。
E-tron具有内置热泵，可以在不耗尽电池的情况下提高车内温度，并且可以从电动机回收高达3kW的废热。具有节能功能的加热座椅也是标准配置，在极端温度下，远程信息处理系统会告知驾驶员车辆的性能状态，从而实现能源的智能使用。
2021年，e-tron将配备可选的寒冷天气套件，其中包括自适应雨刷、加热清洗喷嘴、加热后排座椅和电池加热器。冬季套餐将于2021年推出，但加热座椅、四区气候控制和加热方向盘已成为标准配置。先决条件也是标准的，但根据Trumpers的说法，为了用风力而不是电池加热电池，必须通过MyAudi应用程序完成设置，而不是直接在车内完成。宝马i3
宝马i3听起来不像一辆无冬之车，因为它实际上是一辆小型后轮驱动掀背车，这意味着它甚至没有大电池。
根据表中的结果，i3在低温下明显有明显的损耗。然而，美国市场上的许多i3车型都配备了热泵，有些还配备了增程器，这两者都有助于保持凉爽。
雪佛兰Bolt驾驶室
雪佛兰Bolt是北美市场上最受欢迎的汽车之一。虽然电池容量不是很大，但是续航能力还是足够的。另外，博尔特没有太多奢侈，比较经济，所以更受Recurrent群体的欢迎。
在Recurrent的调查中，Bolt用户表示，汽车的续航里程受外界温度的影响很大，即使在中等温度条件下，续航里程也会略有下降。然而，250英里（400公里）的额定续航里程意味着，即使续航里程减少，在大多数日常驾驶条件下也不是大问题。来自阿拉斯加的车主表示，博尔特可能会失去-40度范围的一半，尽管这种情况很少见。
下图汇总了1,200多辆雪佛兰Bolt的数据，将行驶里程估计值与白天温度进行了比较。可以看出，范围估计也随着热量的增加而减小，非常低并且对低温更加敏感。
博尔特·车主手册建议车主在寒冷或非常热时保持汽车插电（这自然会降低电池的最大输出），这样热管理系统就不会耗尽电池。在不太极端的冬季，Bolt在汽车停止时不会激活气候控制系统，因此电池会冷却至30度左右，只有在启动时才会升温。雪佛兰Volt出租车雪佛兰Volt是北美另一款受欢迎的汽车，自2011年以来一直在市场上销售，尽管已于2019年停产，但仍然是最受欢迎的前五名电动汽车之一。在Volt发布会开始时，通用汽车表示，Volt车辆的设计考虑到了冬季天气，即使在寒冷的天气下也能实现无燃油驾驶系统。在寒冷条件下驾驶插电式混合动力汽车的优点是发动机可以在电力和燃烧之间循环，因为燃烧发动机的“废热”可以用来加热电池和乘客室。
注：本表不包含16.0kWh电池，与16.5、17.1kWh系列相同。
Volt是北美市场上第一款支持远程控制的汽车。它允许车主使用手机应用程序来激活远程供暖。即使车辆充电时也可以开启远程加热，这样加热所需的电力就从市电而不是车辆电池中获取。由于加热内部比维持恒温需要更多的能量，这肯定有助于在寒冷的天气中将电压保持在一定范围内。Volt还配备了加热座椅，这是一种理想的低能耗选择，可以让驾驶员和前排乘客保持温暖。
最后，Volt使用内燃机在足够冷的情况下产生热量。正如通用汽车所解释的那样：“在冰点以下的温度下，发动机打开和关闭，加热冷却液以产生热能存储，然后用于加热车内的空气。这与电池、车窗提供的能量相同。”然后坐下来。”它升温速度比
福特野马Mach-E
MustangMach-E将于2021年上市，主要是因为野马徽章。不过，虽然它配备了远程启动、车内空气加热等远程控制功能，但在冬天的时候效果并不是很好。
不过，福特并没有为电动马配备热泵。所有供暖和制冷均由电力完成，这对一些游轮影响很大，冬季游轮数量少得多，因为它们必须从电池中获取能量来产生热量。
在下图中，虚线显示了35,000个数据点的实际里程。实线表示仪表板和遥控器上的里程数。福特给出的范围非常接近大多数温度的实际范围。
操控方面，不少车主表示，“电马”在冰雪路面反应良好，但在极寒地区，建议用户选择四驱版本。
现代科纳驾驶室
现代Kona也是北美市场知名的小型SUV。除了电动版之外，它还有燃油版。这是Recurrent社区中罕见的工具，约有100名活跃用户。总体而言，KonaEV在冬季表现良好，没有明显或可接受的轮胎损耗，前轮驱动可以轻松应对冰雪。
加拿大和欧洲版本的Kona也配备了热泵，但美国车型要到2023年才会配备热泵。从本车型年开始，较新的SEL和Limited车型配备了热泵。让我们看看这一变化如何影响电池寿命。2020年，部分美国市场将获得可选的电池加热器，以帮助在寒冷天气下充电，以及“舒适和便利”套餐，以防止冬季寒冷。它似乎出现在2023车型年的SEL和Limited车型上。据我们所知，电池加热器仅在汽车启动时起作用，因此连接不足以准备电池。
捷豹I-PACE
捷豹I-PACE是该榜单上为数不多的豪华汽车之一，除了其独特的造型和设计外，还以其高容量但低效的电池而闻名。I-PACE电池每千瓦时的续航里程是否有限仍存在争议。
尽管图表存在明显的曲率，但I-PACE在寒冷天气下仅损失了约10英里/加仑，相当于在接近冰点的温度下损失总量的约5%。这是因为I-PACE使用热泵来控制车厢温度，而不是高压电池。
I-PACE还配备了先进的热管理系统，可在需要时从电动机中提取废热来加热电池或驾驶室，从而有助于保持续航里程。
日产聆风
日产聆风也是最早的电动汽车之一，而且价格实惠。不幸的是，它也因其在极热和极冷条件下的性能不佳而闻名，这可能要归功于日产的被动电池热管理系统。
以下是日产为车主提供的一些很酷的驾驶技巧：
由于电池充电速度不够快，再生制动受到限制。
室外越冷，日产聆风的电池电量就越低。
Nissan不建议将锂离子电池在-13F以下存放超过7天。这可能会冻结电池。然而，2018年LEAF手册建议不要将温度设置为低于-1F。
电池加热器（如果配备）在电池温度为-1F时打开，在达到14F时关闭。
如果LEAF配备电池加热器，当电量低于15%并且充电线与车辆断开时，加热器将不会工作。特斯拉Model3特斯拉在冬季场景中以两件事而闻名：一是非常活跃的热管理系统，可以输入冷热温度，并密切控制车内驾驶员的距离。如下图所示，Model3仪表板数据中冷热条件下的可用范围变化不大。
可以说，特斯拉的“聪明”做法给车主带来了“一致”的体验。然而实际上，一些研究仍然以冬季气温较低的国家结束。
重复特斯拉测量数据中观察到的实际里程变化。下面的虚线显示了观察到的显示设备的范围和功耗。这表明，虽然特斯拉的热管理在一些较凉爽的天气下仍然可以很好地控制损失，但在一些冬季月份下降幅度更大。
特斯拉还限制冬季的动能回收，以保护电池在寒冷的充电过程中免受损坏。汽车开始预热后，再生制动继续进行。另外，在冬天，特斯拉充电站的充电速度会很慢，直到电池预热为止，因此特斯拉建议在车主开车时等待一段时间再充电。
根据挪威汽车协会2020年测试，特斯拉Model3降低了34%。测试条件仅显示了几个观察到的冬季的一个数据点，并且测试的Model3没有现在标准的热泵。
特斯拉Y型
显然，Model3的加热系统仅利用电动机的废热来加热电池本身，而ModelY则使用更复杂的热泵系统来控制温度，而无需使用高压电池。。获得专利的ModelY加热系统“总共提供了12种加热模式和3种冷却模式。该系统甚至利用电池的热质量来储存热量。然后在处理储存的热能时，可以将电池用作热源。”……还有电池组。””。
如果热力学听起来很有趣，我们鼓励您阅读更多有关ModelY如何改变热门电动汽车游戏的信息。请记住，您可以通过对汽车进行预处理并少量使用车内供暖来充分利用ModelY的加热效率。
特斯拉ModelS
TeslaModelS是特斯拉针对消费市场推出的原创车型。2012年，Roadster的流行让特斯拉名声大噪，随后推出了Roadster。虽然人们普遍认为S型汽车比价格更实惠的Model3和Y型汽车更高端，但它并不是第一款配备上述先进冬季气候技术的汽车。不过，截至上季度，所有新车型都配备了热泵空调。
请记住，我们对没有热泵的旧型号进行了几个冬天的测试，这可能会减少一些冬季的总体数量。
特斯拉ModelX驾驶室
ModelX是一款基于ModelS平台打造的SUV，自2016年起开始销售。ModelX和ModelS均提供可选的冬季天气套件，其中包括以下可选功能：
后排座椅加热器
方向盘发烫
洗衣机喷嘴加热器
加热雨刷镜面加热
相机变热
所有这些功能都有助于减少对能源密集型车厢加热和关键车辆部件拆除的依赖。当然，启动车辆并预处理汽车和电池也很容易。它还配备了下一代ModelX热泵。
在下面的里程变化曲线中，图表左侧的数据出现了凸起，说明数据出现异常。ModelX的75D版本显着缩短了零度以下环境中的电池寿命。
大众电动高尔夫
E-Golf是北美流行的高尔夫的电动版本。据大众车主介绍，电动高尔夫在冰雪中表现出了良好的牵引力和操控性，但仅使用电加热的车主抱怨冬季行驶里程急剧下降。大众汽车还建议车主夫妇使用可选的加热座椅，并通过设定出发时间来取消客舱要求。针对加拿大市场，e-Golf提供寒冷天气套件，其中包括加热车窗和挡风玻璃。
在美国市场，热泵有多种优质设计，其中北方车主是最佳选择。大众汽车警告不要将高尔夫长时间放置在低于-13华氏度（-25度）的温度下，以防止电池冻结。由于电池总容量较小（24-35kWh），大众汽车还建议在寒冷天气（例如区域供暖）之前对车辆进行预处理。
大众ID.4
大众ID.4也是北美市场电动汽车领域的新宠之一。选装全轮驱动、加热方向盘和前排座椅以及遥控器。在全轮驱动配置中，该车还配备了加热挡风玻璃。然而，在这两种配置中，空调加热器都是电阻式的，并且不使用热泵，因此消耗更多的电力。
冬季电池使用技巧（北美版）
大多数配备联网服务应用程序的电动汽车都配有遥控器，因此用户可以在实际驾驶之前通过手机预热电池和驾驶室。留出充电时间。为了保护高压电池，许多汽车会在电池冷时限制充电电压，而热管理系统通常会在电池足够热以安全充电时提高电压限制。充电前先预热电池。如果车辆有电池准备（通常是“冬季”套餐的一部分），请在充电前将电池加热至室温。或者，在使用汽车后立即给电池充电，使电池达到正确的温度。
使用加热座椅，而不仅仅是空调。因为这个功能可以消耗更少的电量，而且人们可以感受到热量，而不仅仅是产生热空气。如果冬季道路结冰或寒冷，可以关闭能量回收系统。在这种情况下，立即刹车比较安全。此外，电池管理系统还限制了低温下动能的回收，因为低温下电池的充电速度会降低。
如果您是特斯拉车主，请不要忘记回家后将其插入电源。车辆不是直接使用电池，而是可以从充电站获取电力来维持其温度。
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