<汽车之家 行业> 巨人诺基亚在手机领域倒下后，手里的一张“图”却引来众多公司争夺。2015年，戴姆勒、宝马、奥迪联手将HERE地图揽入怀中后，英特尔、腾讯、博世、大陆等企业又接连收购HERE部分股份。
现今，“抢地图”的趋势在国内也开始上演。华为、美团及一些新创公司纷纷亲自“下赛道”。各路“诸侯”所争夺的地图并不是一般的导航地图，而是“高精地图”。
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1、众多企业入局高精地图，一是因为可期的市场空间，二是支撑自身自动驾驶业务发展。
2、未来，图商不再仅是售卖license(技术授权)，更多的商业模式有待探索。率先量产不意味着有了绝对的先发优势。
3、高精地图行业，不同利益体之间的话语权争夺也渐趋激烈。
● “抢地图”：实质是抢钱、抢自动驾驶布局
高精地图包含了道路坡度、曲率、车道线种类、车道宽度等非常详尽的信息，是自动驾驶汽车不可或缺的一部分。现如今，高精地图已经成为了稀缺资源。
进入2017年以后，地图行业瞬间“热闹”了起来，短短两年里获得甲级测绘资质的企业就新增了7家(获甲级资质才可以采集/制作厘米级精度地图)。目前，国内有20家企业具备甲级资质。
自动驾驶行业的快速发展是高精地图产业“热闹”的大前提。高盛曾预计，2030年全球高精地图市场规模会达到201亿美元(超过1400亿元人民币)。同时，有数据统计称，按目前中国3亿辆汽车保有量的规模计算，未来国内高精地图的市场规模将超300亿元。
对于企业来说，掌握了地图的能力也将使其自动驾驶业务发展更具主动性。以华为举例，在汽车领域已经有了鸿蒙系统、芯片、5G等技术和产品的支撑，如果再补齐高精地图的短板，那么其智能汽车业务会更加健全。再如，BBA收购HERE也是基于自身自动驾驶战略的考量;国内初创公司Momenta并不单是做地图，其核心定位是自动驾驶技术提供商。
高精地图不断扩大的市场空间、支撑自动驾驶业务所需是企业投身地图领域的两大驱动力。腾讯高精地图产品总监谷小丰与四维图新副总裁黄维远均对此观点均表示认同。
谷小丰进一步补充道，“市场空间基本是可见的，因为几乎所有车辆迟早都会搭载高精地图。还有一点，我觉得可能大家比较‘焦虑’。如果底层的高精地图及定位掌握在竞争对手手中，那么自己将来的生态发展可能就会受影响。”
● 商业化：不再仅是售卖license，更多模式待挖掘
高精地图是给自动驾驶汽车使用的，其产品属性基本决定了它属于2B业务。自动驾驶比较大的应用场景之一是乘用车领域(主机厂卖车给私人消费者);二是共享出行，移动出行服务商运营大规模车队。高精地图的B端需求大部分会来自于车企和出行服务商。
普通导航地图时代，由于使用场景对地图的“新鲜度”要求并不高，图商大多通过向车企等B端以及个人售卖license(技术授权)获得回报。而自动驾驶则要求高精地图数据能够实现更新，因此图商还需提供数据更新服务。
谷小丰称，“在车企卖车的范畴中，其盈利模式无非是售卖license+服务费。而到了自动驾驶共享出行阶段时，地图的成本其实就算在了出行订单的服务费中。”
“肯定不会只有售卖license一种模式。”某图商的车载事业群副总经理(以下简称“不具名人士”)认为，与传统地图多由图商自己采集数据不同，高精地图的数据是来自于多方面的(例如车企也可能会回传数据给图商)，这其中就可以孵化出多种商业模式，有待企业去探索并挖掘。
摆在企业面前的一道坎是高精地图何时实现商业化量产落地，其前提是图商所提供的地图在道路覆盖、更新速度、精度等方面都要经得起市场检验。目前，获得车企商业订单的图商并不多见。从公开报道来看，高德获得了通用凯迪拉克及吉利的订单，百度获得来自长城的订单，四维图新也将为宝马提供高精度地图服务。
对于初创公司及华为这类巨头来说，实现高精地图的商业落地都面临着挑战。高精地图市场方兴未艾，谁先具备商业量产能力，是否意味着谁就有了先发优势？当前的高精地图市场是否可以算是一个“先到先得”的市场呢？
黄维远认为“先到先得”有一定道理，但也并不绝对。他还称，对于不同的图商来说，也要看它所提供的是什么样的产品和服务。
上述不具名人士认为，率先拿到订单所获得的先发优势已经不如传统地图时代了。高精地图的动态数据是多渠道融合而来的，并且在使用高精地图时也更加看重算法的能力。新晋图商也有可能不需要花费太长的时间就可以追赶上来。
谷小丰站在车企的角度谈了自己的看法，“车企选择图商的考量因素有很多，包括与图商的关系以及产品状态等。但车企的利润很有限，选择合作伙伴的时候是会很现实的。”谷小丰的观点从侧面反映了车企会选择性价比最高的解决方案。
● 未来格局：话语权博弈才刚刚开始
国外高精地图竞争格局大致已呈现两极分化：一边是BBA、供应商及英特尔等巨头;另一边则是DeepMap等初创公司。在国内，主要是老牌图商与2017年以后获得资质的新晋图商间的竞争，车企尚未成为该领域的一股强势力量。
在高精地图赛道中，未来是否能够容纳下十几二十家图商呢？当前车企在该领域的存在感偏弱，未来是否又会有意加强呢？毕竟，上汽已经于2017年控股了中海庭;晶众地图在2016年获得上汽投资后又于2018年获得东风和江铃的投资。
谷小丰对此认为，未来高精地图市场可能只会剩下2-3家图商，“高精地图作为信息服务当然是越集中越好，同时也要保持竞争，所以2-3家是比较可能的格局。”至于车企是否会收购图商或者扶植“代理人”，谷小丰称，“个人的观点是，车企收购图商不符合经济规律。如果某车企收购某图商，那么在供应链上就一定会产生偏向，其他车企也会产生忌惮而不选择这个被收购的图商。孵化，大车企会有所考虑，但规模一定不大。”
黄维远的观点与谷小丰比较相近，他认为，“未来格局先是‘百家争鸣’，最后还是会向头部聚集。车企收购图商肯定会有。”
“未来的竞争是分散的。”上述不具名人士对此提出了不同的看法，他认为市场并不一定会向头部聚集。如果是直接面向消费者的互联网产品，那市场确实是有可能会聚焦在头部。但高精地图更像是一个汽车的零部件，就拿轴承来说，车主根本不会关心自己的车用的是谁家的轴承。车企有可能会收购图商，但还是得看各车企的具体情况。
宽凳科技创始人兼CEO刘骏曾透露，虽然百度、高德等厂商实力强大，但是车厂也有自己的顾虑，“传统的地图厂商背后都有大公司支持，或多或少跟车厂都有战略利益或根本利益上的冲突。”
可以看出，站在车企的角度，他们会觉得BAT辖下的老牌图商会扮演竞争者的角色，这就给新晋图商带来了机会。不管高精地图的终局究竟剩下多少家图商，也不论新玩家商业量产落地会有多么艰难，不同利益体之间的博弈总是存在的。这样的争夺战可能就会发生在车企、华为和老牌图商等企业之间。
全文总结：
高精地图，一场稀缺资源的战争，伴随着L3级自动驾驶逐步量产，竞赛才刚刚开始。黎明前的朦胧即将被打破，金戈铁马的号角或许已经不远。对于消费者来说，究竟又该为这张“图”花费多少钱？(文/汽车之家 鲍彬斌)
