家住上海宝山区的陈先生至今仍记得公共自行车受热捧时的情景，“大家都觉得方便，解决了短距离出行的难题。当时，租赁卡要去银行办理，排队的人可多了。”
从原先的大热，到如今淡出大众视野，上海公共自行车同许多城市一样，经历了日渐“低落”的过程。
日前，内蒙古、北京、武汉、广州等多地宣布公共自行车停运。上海的公共自行车现状如何了？还有哪些人在骑？
用户多为中老年人
宝山区淞南镇人民政府附近，一位60多岁的阿姨正骑车向公共自行车停放点而来。
到达点位后，她轻轻地将印有“宝山区公共自行车”字样的车推进固定桩，车辆自动上锁。
随后，她对着桩上的感应设备刷了一下卡，伴随着“还车成功”的提示，结束这次租车之行。
王阿姨经常去的菜场、公园与小区的距离都在800米左右，走路有些远，门口的公共自行车就成了出行的最佳选择。
聊起用车烦恼，她说：“经常碰到坏车，有的座位破损、有的车锁不灵。”不久前，她就遇到点位停电的情况，无奈，只能步行去周边的点位借车。
王阿姨的子女曾劝她，试试共享单车出行，但她觉得，7年用下来，公共自行车已成为习惯，“主要是不花钱啊。”
在王阿姨家所在小区附近一家生鲜店门口，记者遇到了刚从店里出来的张先生，他也是公共自行车的老用户。
他告诉记者，宝山公共自行车上还设置了一个密码锁，临时停放时，可以将车锁上，“骑共享单车可能会遇到买完菜没车骑的情况，但公共自行车不会。”
刚从店里出来的张先生，也是公共自行车的老用户
在淞南镇人民政府附近，路上骑公共自行车的人不少，不过以中老年人为主，往返于菜场、公园和小区之间。
与此相比，地铁附近的公共自行车则遭“冷落”。
从淞发路地铁站1号口出来，50多辆排得整整齐齐的公共自行车映入眼帘，再往前走，才能看到共享单车。记者蹲点半小时，从地铁口出来的市民纷纷绕过公共自行车，选择了较远处的共享单车。
在交谈中，几名年轻人表示从未使用过公共自行车，“不是哪里都有这个桩，骑出去还不了怎么办？”在他们看来，便捷性是其选择交通出行首要考虑因素。
“公共自行车刚推出时，我也想过办卡，了解下来才知道各区的公共自行车不互通，骑到另一个区没法还车，还是算了。”一名女士说。
冲击之下渐失阵地
曾经，上海多个区域
推出公共自行车服务。
如今，仅剩宝山、青浦、奉贤等
个别区尚在运行。
宝山现存的规模最大，仍有610多个点位、1.5万多辆公共自行车，由上海永久自行车有限公司运营；青浦和奉贤区域内公共自行车数量分别为5200辆、3400辆。
数量、布点大幅缩水是公共自行车运营企业不得不面对的现实。
经历了公共自行车从遍地开花到萧条，上海永久自行车有限公司部门经理张胜颇为感慨。
2008年9月22日，上海永久推出的自行车公共租赁服务首先在张江启动。当时张江园区距离轨交站点较远，公交接驳线路少，项目一推出便受到园区白领的广泛欢迎，推出3个月办卡人数近万，一时间风头颇盛。
最初，租赁公共自行车采用诚信积分制，市民开卡时，卡内赠送100积分，准时还车不扣分，超过1小时扣1分，一天最高扣2分，24小时不还车，积分扣光，开卡人被取消租赁资格。
2009年，闵行区政府引入公共自行车项目，采取政府租赁设备、企业运营管理的模式。同张江一样，居民凭借身份证办理“诚信卡”就可享受免费服务。
2013年前后，为避免车辆丢失等情况，闵行公共自行车取消“全免费”，实施“办卡预存押金、预存备扣金、收取办卡工本费和年费、实行超时还车收费”。
“预存的押金交给谁？给企业有风险，给政府手续复杂，后来选择银行作为第三方。”张胜说，2013年，宝山区开始建设公共自行车项目，2016年完成区域全覆盖。
没想到的是，共享单车横空出世，给公共自行车带来巨大冲击。
“当时我们就意识到了危机，公共自行车的路可能会越走越窄。”永久公司开始尝试，从开发App到扫码借还车，进行自我升级。随着共享单车热潮过去，永久公共自行车慢慢找准了自己的定位，“我们本身就是公益性质，服务于偏远地区，资本不愿意进场的地方，公共自行车来保障。”
共享单车横空出世，给公共自行车带来巨大冲击。
如今，永久公共自行车在上海仅剩宝山一处阵地。目前，宝山公共自行车的运行状况良好，手机用户14万人次，卡用户6万多人次，总用户数量达21万多，日周转率约2次。
在一些区公共自行车陆续退场的同时，宝山为何能坚持到现在？
张胜坦言，一方面宝山公共自行车的合作模式属于政府采购、委托企业运营，自行车设备属于宝山，后期维护运营费用成本相对较低；另一方面宝山罗店等外环以外区域，共享单车企业不愿进驻，公共自行车仍有发展空间。
“目前我们的用户群体70%以上都是50岁以上人群。”张胜称，接下来，公司将通过优化布点、加强运营管理、提升服务质量等，继续做好服务。
各个城市发展不一
在这波公共自行车的浪潮中，多地基于实际选择退出。不过，也有城市显得有些特别，公共自行车运营稳定，甚至还成为街头主流。
这样的运营差异，因何而来？
以南京为例，主城区目前共有公共自行车站点1515个，除了一些正在集中维修保养的车辆，实际投入使用的车辆不到5万辆。
今年，南京仍将新建约20处公共自行车站点，主要分布在紫东核心片区，解决偏远地区居民最后一公里出行难题。
同其他许多城市一样，共享单车不可避免对南京公共自行车造成冲击，大部分年轻用户被分流。用户群体偏向于中老年人，40岁以上的用户占比约三分之二。
相关人士透露，2020年，南京公共自行车使用量日均达8万人次，2021年前几个月较去年略微有所提升。
在南京，公共自行车和共享单车处于共存的局面，南京曾制定公共自行车的三年发展方案，至2017年基本实现全市公共自行车全覆盖。完善的网点基础，让车辆流转起来更容易，为良好运营打下基础。
此外，南京公共自行车也一直在探索中发展，比如，启用24小时实时调度监控系统、开发App方便用户在线借车、试水免押骑行等。
在苏州，公共自行车唱主角。发展十多年来，市区以年均300个站点的增速扩容。有人注意到，除吴江区有少量共享单车外，苏州其余城区几乎难觅共享单车的踪迹。
这背后，一大原因便是苏州未对共享单车完全“敞开大门”。
在各地掀起共享单车热潮时，苏州并未马上引入，而是经过多地调研，首先在吴江区进行小规模试点，观察研究试运行情况。并且，苏州本身公共自行车发展较早，在逐步拓展的过程中也进行了信息化升级，能满足市民基本需求。
不难发现，公共自行车的进与退，与当地政策导向及市场成熟度等有着不小的关联。
说回上海，公共自行车虽起步较早，但并未形成较成熟的市场。
业内人士指出，上海属于二级管理体制，区政府购买的公共自行车服务存在行政边界，只能本区借本区还。在市区，出行跨区很常见，在服务体验上，自然难以与共享单车抗衡。
永久公司开始尝试，从开发App到扫码借还车，进行自我升级。
智能化、信息化方面，有的区域始终停留在较原始的层面，需要在固定网点办卡，且没有线上借还渠道。尽管有的区域正在打造信息化平台，但对于使用者以中老年人为主的平台来说，效果如何还有待商榷。
公共，还是共享？
公共自行车和共享单车各有优劣。
前者由政府出资建设，自带公共属性，将“便于管理”和“有序”置于重要位置。共享单车是完全市场化的行为，以追求利益为目的，便利了市民，但增加了城市管理的成本。
“从目前的情况来看，不少市民选择便利性更强的共享单车。但不管哪一种模式，政府都不能缺席。在共享单车主导的情况下，虽然不用投入大量资金用于建设和运营，但需要花力气治理乱停乱放等问题，实现更有序发展。”上海市城乡建设和交通发展研究院交通研究所副所长邵丹指出，这并不意味公共自行车就失去存在价值，还是要因地制宜，根据实际情况来判断。
公共自行车是进，还是退，需要因地制宜，根据实际情况来判断。
在上海大多数区域，政府的角色已从解决最后一公里公共服务的提供商转变为监管者。通过规则制定，尽可能实现企业运营与市民需求之间的平衡。
也有一些区域市场力量不愿意进入。经历过曾经的资本大战后，共享单车行业已较为稳定，决策也理智许多。
普遍来说，目前，相关企业共享单车业务基本都处于亏损状态，之所以维持经营，是因为背靠“大树”，如阿里系、美团等。后者看中的是共享单车带来的流量及其对于两轮出行板块的补足。
“在流转率低的偏远地区投放，对市场化企业来说往往缺乏经济性和吸引力。”邵丹说，如果调研下来，这些区域确实存在需要解决的出行需求，政府还是要承担公共服务职能的。
也有业内人士表示，对于大城市来说，纯粹政府运营代价高，效率有限。纯粹的市场运营价格不菲，偏僻郊区的出行问题难兼顾。
这就需要进行评估，看看应该采用何种方式来打造优质的服务体系。对于仍有公共自行车需求的地方，可以进一步优化布点，与共享单车形成互补。需求明显不足的地方，也应当明确退出机制，实现平稳过渡。
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作者：束涵 栗思
来源： 上观新闻
