在民航局3月20号晚间19:01发文，对东航MU5735航班空难事件的调查进度和相关事宜(不是最终空难调查报告)，对外界公布。
2022年3月21日，东方航空云南有限公司波音737-800型客机（注册号B-1791），执行MU5735昆明长水机场至广州白云机场国内定期客运航班。13时16分飞机从昆明长水机场起飞，64分钟后偏离巡航高度8900米快速下降，坠毁于广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近。机上123名旅客、9名机组成员全部遇难。
第一段话没有重点内容，只是介绍了一下东航MU5735航班与机上人员的相关信息和和事故发生时的关键节点时刻。
中国民用航空局依据中国民航规章《民用航空器事件技术调查规定》（CCAR-395）和《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》的有关规定，会同有关部门对事故开展了深入、细致、严谨的技术调查工作。一年来，技术调查组对飞机残骸进行详细检查，确定坠地前飞机关键操纵部件可能的工作状态，对100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因；对机组成员的资质能力、航班运行、飞机适航维修、航空公司组织管理等情况开展调查；对空中交通管制服务，机场地面保障，旅客、行李、货邮的安检和装载，危险品载运等情况开展调查；结合相关数据对飞机最后阶段飞行状态进行分析，使用飞行模拟机和真机开展模拟验证。
第二段本次对外公布内容的核心内容。主要介绍了从多角度多纬度对本次空难事故原因调查的开始与研究取证。这段话解释的非常详细，符合空难调查的细致流程。之所以空难事故调查时间跨度大，主要原因就在于这第二段内容。 从现场提取的残骸、机组人员、飞机自身维护、地空对话、机上物品和黑匣子数据等多方面，开展综合调查。
空难事故一定是一个非常全面的综合调查，因为任何一个环节出错都有可能引发最后的致命事故。在历史上有很多空难事故的调查，都是从一个非常细微的方面得出线索(例如一块残骸、飞行员的一句话、飞机的一项维修记录等)，最终顺藤摸瓜 。
截至目前，技术调查组开展了现场勘查、资料检查、人员访谈、实验分析等大量工作，但由于本起事故非常复杂、极为罕见，调查还在持续深入进行中。后续，技术调查组将在前期工作基础上继续开展原因分析及实验验证等工作，并根据调查进展情况及时发布相关信息。
第三段内容，主要介绍了过去一年的时间，调查组进行的工作。 之后用“非常复杂，极为罕见”这八个字概括了此次空难事故的特点。最后一句长话交代了后续，空难事故的调查将继续进行，并最终发布空难调查报告。
外界基本上都清楚的一个事实。飞机从巡航阶段突然机头朝下急速俯冲6000米。在2000多米的高度，停止俯冲，短暂爬升。随后飞机再次失控，继续向下俯冲，直至撞地。
借助外界目前能够拿到的最详细飞行数据，解读MU5735最后时刻的死亡俯冲。
2月21日下午14：17：16秒，飞机高度8869.68米，速度840km/h 。14：21：01秒，高度8839.2米，这一刻飞机反馈的数据已经发生了明显变化。高度降低,垂直速度增大为-7.802米每秒，说明此时飞机已经在下降高度。
15秒之后的14：21：16秒，飞机高度7536.18米，速度为772km/h，垂直速度-165.81米每秒，航向92°。毋庸置疑 ，此时飞机正在失控俯冲，下降率竟然达到了-165.81米每秒，这是飞机正常下降率的10倍，飞机此时处于失控状态。
下午14：21：31，距离上一次反馈数据过去15秒，飞机仍在俯冲，飞机此时的高度为4632.96米，飞机速度因为俯冲已经达到了996km/h，垂直速度-114.44米每秒。飞机还在极速俯冲， 飞机的速度在15秒内提高了320多公里。但这里的俯冲，不是垂直90°俯冲，而且是一种大角度斜向下俯冲。
下午14：21：46秒，又是一个15秒，此时飞机仍然在俯冲，飞机此时的高度为3375.66米，速度已经加速到1029km/h，垂直速度-108.2米每秒。
下午14：22：01秒，15秒过后，飞机此时的高度为2202.18米，飞机此时的速度已经加速到惊人的1090km/h，垂直速度为-36.41米每秒。整整1分钟之前， 飞机的高度还在8839米，1分钟后飞机的高度来到2202米。1分钟的时间里，飞机下坠了6637米。这已经超过了大部分普通旅客身体所能承受的极限。
下午14：22：16秒，又15秒过后，飞机终于暂时停止俯冲，垂直速度变为正为42.91米每秒。飞机爬升率很大，这也远远超出正常水平 。飞机此时的高度上升到2621.28米，飞机速度也略微有所降低，下降到938.9km/h。
14：22：31秒，又是一个15秒，俯冲又回来了，垂直速度-67.29米每秒，此时高度为2552.7米。此时飞机速度825km/h。此时是飞行员在采取措施让飞机减速，减缓飞机俯冲的速度。
14：22：41秒，这是外界能看到的 飞机最后一次传回的数据。飞机垂直速度-135.9米每秒，这是极速俯冲的状态，瞬时高度为1333.5米。地理位置在北纬23°33533，东经111°.09755。大约在10秒钟之后，飞机撞击地面。
以上的数据可以清晰的说明一个问题：飞机在绝大部分时刻里是失控状态，飞行员无法控制飞机的俯仰。
根据民航客机的飞行原理，控制飞机的俯仰最重要的零部件是飞机的水平尾翼，也就是飞机的升降舵(飞机尾部的水平安定面)。
通过升降舵控制机飞机的爬升和降落。飞机处于高速巡航状态时，升降舵置于自动驾驶模式，自动会让机身保持平稳姿态。切记：在高速飞行时不可轻易触碰升降舵，否则会造成飞机严重失控。
也就是说MU5735航班俯冲的直接原因是飞机尾部的升降舵发生了偏转。MU5735航班俯冲太严重，从机械与力学原理角度分析，是因为升降舵的降落伏角太大所导致。
事故原因调查的关键就是，为什么飞机的升降度会突然发生变化，导致飞机大角度俯冲失控？调查这个变化，就牵扯到太多的项目了。
首先，国内的空难事故调查专家为起主导力量，统筹安排事故调查的方方面面。其次，作为波音737-800机型的制造商，波音公司必须派出专门的技术人员参与事故的调查。
报告说了，这是一起非常复杂，极为罕见空难事故。所以大概率还会邀请国际知名经验丰富的空难事故调查专家联合参与。总之可以说MU5735航班空难事故原因的调查团队，是十分强大的。
阿拉斯加航空261航班空难和MU5735航班空难十分相似。
飞机都是失控后极速俯冲，头朝下最后高速撞击地表。
2000年1月31日，阿拉斯加航空261航班，一架MD-83机型，起飞自墨西哥哈利斯科州巴亚尔塔港古斯塔沃·迪亚斯·奥尔达斯军官国际机场，计划降落在美国华盛顿州西雅图-塔科马国际机场。
飞机经历了灾难性的俯仰失控之后，飞机坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里的太平洋。飞机上88人全部遇难。
分析表明空难原因是因为，起重螺杆顶部螺母大约90%的螺纹已经磨损掉，导致在飞机失事的过程中，整个螺母都已完全脱落。当螺母的螺纹失效后，水平尾翼在气流的影响下无法起到作用，最终导致了空难的发生。
飞机在9,499米巡航高度飞行，因为水平尾翼出现技术故障，使飞机瞬间机头向下，迫使飞机进入俯冲。
80秒的时间内，飞机俯冲了2600米。随后两名飞行员拼尽全力，短暂控制住了飞机的俯冲。并将飞机稳定在约24,400英尺（6.8千米）高度飞行。4时19分左右，飞机又开始向下直线俯冲坠落。
下坠期间，飞行员做到了极致 。为了让飞机减缓俯冲，他们改变了飞行姿态，让飞机处于上下颠倒的状态下继续飞行。随后飞机还是不受控制的向下翻转，以超过69.33米每秒的下坠速度俯冲5500米，最后高速撞击海面后。
在飞机下坠过程中，附近空域的一架飞机目睹了这恐怖的一幕。飞行员在驾驶舱看到阿拉斯加航空260航班，以机腹朝上，完全上下颠倒的状态急速俯冲。事故的最终调查报告认定的根源，是因为航空公司偷工减料，没有对飞机坐到应有的维护和保养，及时更换不合格的飞机零部件造成事故发生 。
阿拉斯加航空260航班俯冲画面
这样的事故过程和最后结果，都和MU5735航班极其类似，对MU5735航班的事故调查可以有所参考。
虽然复杂空难事故原因的调查，往往时间跨度较长。但是根据此次发布的对MU5735航班事故调查的相关进展来看，不难看出，对MU5735航班的调查还会持续相当长的一段时间。因为这三段报告当中，没有提出多少关键的字眼，以及事故原因相关的描述。更多的是对一些空难事故调查流程的描述公布，其实这些即使不公布，外界也可以了解。
MU5735航班的最终坠毁地点是在陆地，也就是说飞机的受损几乎是粉碎性的。这和坠毁在海面上的空难事故调查的难度又不一样了。如果飞机在海上坠机，其零部件保存的完整程度会比陆地好很多。
更多有价值的残骸会被保存下来，这对后期加速事故调查的进展有极大的帮助。但是MU5735的残骸，几乎是零件状态，不仅残骸数量非常、而且留下来的大块零部件数量很少，能够为空难事故调查提供实质性帮助的残骸也很少。这也明显增加了事故调查的难度和延长了事故调查的时间跨度。
在当时空难发生之后，因为很多细小的零部件无法现场提速。所以包括残骸上路现场的很多泥土，都会被集中采集，后期会在专门进行清洗，提取其中的飞机残骸。
通过前文分析，MU5735航班的升降舵肯定是事故调查中重点的重点。所以在调查当中，必须要找到MU5735航班的升降舵相关零部件，对其进行分析。除了对飞机自身的升降舵进行研究分析以外，肯定还要细查飞机升降舵在过去几年内的维修和保养记录，同时可能还会追溯对升降舵维修和保养记录人员的调查取证等。
在取得实质性的进展之后，也就是可以大概率掌握飞机发生空难的原因后。会将相关的所有参数，输入飞行模拟机当中，进行真人操控下，最大限度的模拟出当时空难发生的实际情况。如果模拟机得出的结论和数据，和调查人员在事故现场的情况高度吻合，那就可以负责人的公布，空难事故的最终调查报告。
万事开头难，对于空难事故的调查也是同样如此。调查人员面对临界状态的残骸和仅有的视频录像，在短期内可能都无从下手。但是一旦找到突破点或者关键线索，顺藤摸瓜，后期的调查会顺利很多，相应的调查进度也会提速。而且空难事故的调查需要多方面协同配合，这里的多方面不仅是多学科多领域 ，甚至是跨国之间的合作调查。在这样的调查中，会有很多无形的障碍，影响调查的速度进展。复杂空难事故的调查，对人力物力财力也是一笔不菲的消耗。
MU5735航班空难事故，应该是中国民航历史上到目前为止，原因最复杂，调查难度最大的一次空难事故。因为我国的民航安全系数高，重大空难事故发生次数很少。所以在空难事故调查方面，相对于国外欠缺一些经验。所以突然面对MU5735航班这样的难度级别的空难，自然需要更长的时间。
MU5735航班的两个黑匣子，在第一时间也被发现了，而且被及时送往美国华盛顿进行破译解码。对空难事故原因的调查会起到重要作用。
但是笔者个人认为，一年的时间过去了，对于空难事故的调查，不可能没有实质性的进展。 但是实质性的进展并不代表事故的真实原因，来龙去脉没有拟清楚之前，贸然发布也是一种不负责的表现。
还记得四川航空3U8633航班事件吗？2018年5月14日，四川航空3U8633航班，执飞重庆至拉萨航线时，风挡玻璃突然爆裂脱落。最终在机组人员的努力下，飞机平安降落。
3U8633航班驾驶舱真实画面
四川航空3U8633航班这样难度级别调查报告，都整整花费了2年的时间 ，直到2020年6月2号才正式发布。所以对于MU5735航班这样难度级别的空难事故调查，外界对于时间不必太较真，需要给足时间，才能看清真相。
