8月28日，小鹏汽车宣布以最高58.35亿港元（7.44亿美元）的总价收购滴滴智能汽车开发业务，将携手打造A级智能电动汽车，项目代号“MONA”。
首款产品定价15万元，预计2024年量产，年销量10万辆。这也意味着，滴滴三年的造车业务宣告结束，而小鹏汽车收购意在“提高销量”。
今年半年报显示，小鹏汽车净亏损51亿，销量降了四成，今年1-7月份，小鹏汽车的累计交付量为52443台，同比下滑34.9%，不到理想汽车同期销量的1/3。
为了应对市场，小鹏联席总裁顾宏地今年通过合纵连横干了两件大事，一是拿下大众7亿美金融资，二是收购滴滴智能汽车开发业务，通过资本的方式直接解决销量的问题。
而对滴滴而言，则是直接摆脱了造车的包袱。2018年，滴滴与31家汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业形成洪流联盟时，程维曾直言“滴滴坚决不造车”。
三年时间，滴滴也开始松口，选择自主造车。战略性后撤是无奈之举，一来滴滴还没摆脱亏损困境，很难继续坚持将国内业务辛苦挣来的现金流，输血给依旧遥遥无期的造车梦；二来像华为一样输出模块化能力，更适合现在的滴滴。
从联合造车到自主造车，再到被收购，滴滴的造车之路充满波折。
滴滴造车自救
反垄断前，滴滴通过烧钱式扩张快速跑马圈地，积累大量用户。但如今，国内网约车市场早已经是一片红海，网约车市场本质上还是一门需要钱去铺的生意，运力为王，谁拥有最多的运力，谁拥有最雄厚的资本，谁就掌握话语权。
2021年，滴滴营收虽然净增22.6%，但亏损却不断加大，全年净亏493亿。也是这一年，滴滴决定自主造车。
2021年4月，达芬奇项目正式成立，这是滴滴迈向造车领域的关键标志，也是受自身业务下滑影响而做出的一次自救。为了造车，达芬奇一度保持在1700人左右的团队规模，吸纳了大量来自传统车企的技术人才。
这一年恰逢反垄断之年，2021年7月，滴滴因为违法收集用户和司机信息，私自分析乘客出行意图等16项违法事实，被罚款80.26亿元。而“滴滴出行“等25个相关APP也被要求下架整改，堪称是滴滴史上最大滑铁卢。与此同时曹操出行、T3出行等网约车平台也趁机加大优惠力度，通过价格战直接蚕食滴滴原有的市场份额，滴滴盈利能力一落千丈。
从最早合作理想汽车、成立“洪流联盟”，到与比亚迪合作、发布D1，滴滴造车的策略经历了从“与车企合作”到“自主造车”的转变。
2018年4月，滴滴和31家汽车产业链企业共同发起成立 “洪流联盟”。在这一时期，程维一直对外宣称，滴滴坚决不造车。就像今天的华为一样，讲的故事是为车企赋能。
但联合造车却困难重重，2017年、2018年左右，刘海江曾广泛拜访了多家主机厂，拟敲定造车合作，但大多数车企都认为滴滴在销量上并不能起到多大帮助，就没有推进合作。
直到2020年，滴滴与比亚迪合作共同设计纯电动出租车型号D1才稍微打开了局面。但比亚迪在经历了2018年的车市低谷以后，销量有所起色，对与滴滴合作的重视程度就没有那么高了，这导致D1项目的推进很慢，比预期的落地时间至少晚了半年。
也让滴滴意识到，跟车企合作，一旦涉及硬件和系统的核心层面，滴滴很难有主导权、话语权。
而滴滴自己造车，可以同时满足规模化、成本分担、持续现金流等核心需求，如果这一步棋走对了，滴滴将赢得时间喘息，进而继续巩固网约车的生意。
但有着供应链优势的新势力们用了多年时间都未能实现盈利，滴滴造车又何来的底气？
切换“华为模式”
滴滴过去三年的造车路，可谓“以卵击石”。
2020年与比亚迪联合发布的首款网约车D1，滴滴曾信心满满规划将在未来5年投放近百万台。但2021年的销量仅仅10176辆，2022年更是下滑至994辆，其中3月份销量仅为39辆。
财报显示，2021年滴滴造车业务亏损7.63亿，占比滴滴年亏损额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务亏损已经来到26.38亿，亏损同比扩大了245%。
好不容易减少的亏损，却因为造车业务又扯大亏损口子。而没有造车资质，也让滴滴造车寸步难行。
有报道称当时滴滴将造车分为两个项目，分别为面向C端市场的C1和面向网约车市场的D1 Light，计划在2024年投放市场，同时为取得造车资质，滴滴有意收购新能源汽车厂商国机智骏，但当事双方都予以否认。
没有造车资质，还不断亏损，滴滴造车无疑是一门赔本买卖。
“的确也想过造车——想过自己造、自己销售、自己建厂。”一位不愿具名的滴滴人士说，但他们考虑到现在新能源造车产业竞争激烈异常、很卷，而滴滴近几年仍然希望降本增效。
“可以想象，投入肯定持续亏损。”因此在现实的考量下，滴滴没有下定决心要造车。
要知道，新造车企业从创立到盈利，需要5-10年左右甚至更久。理想用了8年时间，特斯拉用了10多年之久。其他新势力至今还未实现多季度连续盈利。
（图源：网络）
小鹏汽车收购滴滴造车，是皆大欢喜。前者做加法，后者做减法，对小鹏汽车来说，以股份来换取滴滴智能汽车业务，同时获得来自滴滴的生态支持。而对滴滴来说，此次合作是以投入大量时间和金钱的智能汽车业务，来换取小鹏汽车的股份。
“MONA”这款产品是一款完成度非常高的存量产A级智能电动汽车轿车，滴滴前期已经投入数十亿人民币来开发，对小鹏来说这是一个非常有吸引力的资产。
不过作为首家获得滴滴生态体系全面支持的整车企业，小鹏虽然收购了滴滴“MONA”项目相关的所有业务、资产及研发能力，但并不代表完全收购了滴滴智能电动汽车相关的所有业务，后续也会有人员转去做智能化的服务产品，为车企赋能。
也就是说，滴滴将成为百度、华为这样为主机厂提供智能车相关服务的一级供应商。
滴滴方面则表示，滴滴会为“MONA”提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等多维度的强有力支撑，与小鹏汽车围绕汽车运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施、国际市场等方面进行合作。
这次业务出售有利于滴滴控制亏损，并将重心放在主营业务以及自动驾驶等创新业务上。
对滴滴来说，无疑是个还不错的结局。未来也会有越来越多的平台效仿“华为模式”，更轻运作的入局这场新能源汽车的军备竞赛当中，帮助车企构筑汽车产业链的核心技术、核心能力。
自动驾驶成下一张“王牌”？
曾几何时，滴滴被视作跨界造车的巨头中赢面最大的一家，因为对比百度、小米等企业，滴滴有着壁垒极高的业务规模，同时还有网约车海量的出行数据积累，无论是在销售还是研发层面，都存在天生的优势。
按照滴滴目前千万辆级别的网约车规模计算，如果能够替换成为滴滴自家的车，即便只有一小部分，那也会是一块巨大的市场蛋糕。
但在造车与自动驾驶之间，滴滴选择了后者。
早在最初，程维思考滴滴整个商业模式时，最优先级考虑的板块不是造车，而是自动驾驶。按照网约车当前的商业模式，网约车人力成本占比过高，商业模式不健康，不健康就会导致慢性死亡。
在非常早期的时候，滴滴就有一个基本判断，只有把人力成本取消掉，未来滴滴的网约车模式才是健康的。因此，滴滴明确自动驾驶是最必要的事情，而且不能把技术放给别人去做。
按照滴滴的说法，早在2016年，滴滴出行便成立自动驾驶部门，2019年滴滴自动驾驶成立独立公司，2020年6月27日滴滴自动驾驶网约车在上海首次公开亮相。如今，滴滴已经在广州、上海、北京、苏州等城市共拥有超200辆自动驾驶车。目前最新版的滴滴出行APP已可在上海、广州的指定区域内，实现混合派单。
（图源：网络）
自动驾驶这个故事对滴滴最有利的地方在于，一旦Robotaxi(自动驾驶出租车)可以实现大规模的普及应用，就可以平替有驾驶员的网约车，而这就将省去高昂的人工成本费用，同时可以提高车辆每天的运营时间。
但自动驾驶却是个非常需要时间自研的项目，截至2022年，滴滴在自动驾驶领域就累计投入约350亿元，其中仅2022年就投入了95亿元。
尽管烧钱不断，重资产的自动驾驶依旧被视为滴滴增长的“第二曲线”。
滴滴曾经发布过关于网约车“抽成”的说明：2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下的20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。
试想一下，自动驾驶如果真正实现了对驾驶员的替代，滴滴不仅可以一举扭亏为盈，而且利润将会是惊人的增长。
理想很美好，现实很骨感。首先是Robotaxi的车辆成本过高，比如百度的第六代无人出租车单车制造成本就高达25万元，比出租车成本高至少一倍。其次是L4自动驾驶技术尚未成熟，还不能完全实现“自动驾驶”。
如果Robotaxi不能按预期中的时间节点实现大规模商业化运营，对滴滴显然是非常不利的，因为时间越长，投资人越难以保持耐心，而滴滴在现阶段已经没有持续烧钱的资本。
当前对滴滴来说需要解决的首要问题是“车”，大量具备L4级别自动驾驶能力的车，而小鹏布局智能驾驶需要优先解决的则是一个庞大的网约车运营平台。
双方合作无疑是双赢的组合，滴滴可以获得小鹏在车辆上的支持，而小鹏也可以借助滴滴的平台，通过MONA布局Robotaxi，完成再一次对标特斯拉的过程。
与小鹏的“联姻”，至少可以给滴滴的资本故事续航一段时间。但自动驾驶能否成为下一张“王牌”，还要做好长期打战的准备。
本文源自伯虎财经
