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航运业巨头马士基航运日前宣布，计划到2050年实现净零碳排放（net Zero CO2 emission）目标。此言一出，在业界引发争议。国际海事组织（IMO）、经济合作与发展组织（OECD）和欧盟委员会对此给予好评，其他航运企业却发表了不同看法。有业内人士表示，碳减排是航运业的未来趋势，IMO、欧盟等组织均对航运业实施碳减排进行了具体路线安排，马士基航运的计划显然大大超出了IMO到2050年航运业碳排放相较2008年下降50%的要求，其可能性有多大，很大程度上取决于未来技术的发展。
马士基航运夸下海口？
按照马士基航运的说法，截至目前，马士基航运的碳排放量已经比2007年减少了46％，比行业平均水平多减排9％。而要在2050年实现零碳排放，碳中和集装箱船舶(carbon neutral vessels)必须在2030年前具备商业可行性。
对于马士基航运的激进提法，地中海航运发言人表示：“IMO的战略目标是经过各国代表、科学家、非政府组织以及相关行业代表共同审议的结果。要对这一目标提出任何修改建议，最合适的场合是联合国的论坛。”另一家行业巨头赫伯罗特的表态更为直接：“无法承诺那么遥远的事。”东方海外也认为，能否实现这个目标，得看技术发展。
IMO的相关报告显示，全球船舶碳排放量在2007年为10亿吨，占全球碳排放总量的3.3%，由于全球海上贸易量的猛增，如果控制措施不及时落实，预计全球船舶碳排放量在2050年将增长150%~250%，占比增至18%。因此，IMO、欧盟等都在近年采取了一系列控制船舶碳排放的措施。
2018年4月13日，IMO通过了一项关于减少船舶温室气体排放的初步战略。该战略提出，到2050年，全球航运业碳排放量要比2008年减少50%，以推动航运业逐步朝零碳目标迈进。这是全球海事界首次制订碳排放目标。该战略对国际航运业碳减排作出了总体安排，包括实施愿景、减排力度、指导原则，短期、中期、长期减排措施和影响7个方面，同时明确了包括能力建设、技术合作及研究开发等在内的配套保障措施。其中的短期减排措施包括完善现有的能源效率框架、研发能效提高的技术、制订能效指标、制订海运减排国家计划、优化船舶速度、减少港口排放、研发替代性低碳或零碳燃油等；中期措施包括实施替代性低碳或零碳燃油项目、采取提高能效举措、建立市场机制等创新减排机制以及加强技术合作和能力建设等；长期措施包括进一步开发和使用零碳燃油，以便在本世纪下半叶实现海运业去碳化，鼓励全面实施创新减排机制。IMO还表示，在初步战略的基础上，该组织将于2023年确定全球航运碳排放最终战略。
业内人士表示，马士基航运一直是全球航运业的领头羊，在船舶环保方面也是如此，此次提出比IMO安排更为激进的计划，表明了该公司在未来船舶环保领域保持领导地位的雄心。
碳减排措施都有哪些？
船舶的碳排放来源于燃料装置（包括主机、辅机及锅炉）燃烧的燃料，其中主要来源于主机所燃烧的燃料，辅机以及锅炉产生的碳排放量较小且与外界工况变化关系不大。主机所排放的碳受到主机类型、燃料类型、船舶航速、吃水及环境等因素的较大影响。
业内人士介绍说，IMO将实施船舶能效设计指数（EEDI）标准作为碳减排的重要措施，这是一种在设计时充分考虑各种因素对船舶能效影响的措施，这一指数越低，船舶越节能环保。为此，船舶在设计时就应充分优化船体型线以降低船舶阻力，从而降低燃料消耗；对船舶上层建筑采用流线型设计或狭长布置等，以减少上层建筑的阻力；优化螺旋桨设计，如使用低转速螺旋桨、同轴反向螺旋桨技术等；改进推进系统，提高主机效率，如采用高压喷射技术或采用双燃料主机等；回收废气余热，即对主机运行过程中产生废气带走的30%热能进行再利用等。该业内人士表示，目前，全球新造船基本能达到EEDI基数，但要满足未来EEDI再继续下降的要求，业界还需采取更多措施，如进一步优化船型、开发新能源船型、开发少压载水船型、采用螺旋桨节能技术、采用节能涂层等。
降低船舶碳排放的营运措施则包括减小船体的粗糙度、加强日常管理维护、采用经济航速等。据粗略估算，每年因船体粗糙度增加的额外燃料消耗为30%左右，因此，定期进船坞对船壳进行修复是提升燃料效率、降低碳排放的必要之举。加强对船舶的管理，使推进装置等处于最佳工作状态，也可有效降低碳排放。此外，降低航速也能明显降低碳排放。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%，因此，船东有必要选择经济航速航行来降低船舶碳排放。
然而，仅依靠这些措施还很难实现船舶的零碳排放。就像马士基航运负责人说的那样：“目前基于化石燃料技术实现的效率提升只能将碳排放量保持在当前水平，并不会显著减少或消除碳排放。”
只有使用新型能源才是大幅降低船舶碳排放的最有效途径，如采用风力、太阳能、氢能、电力、液化天然气（LNG）、甲烷等。马士基航运也认为远离当今基于化石燃料的技术是船舶零碳排放的关键，其唯一可能的途径是船舶完全转变为使用新型碳中和燃料及供应链。但目前来看，电力驱动的船舶还不能航行太远，但可能是近洋航线的一个很好的选择；风力船舶已经在日本、中国等国家建成，第一艘运用氢能源的零污染商用客船也已开始运营，但均存在船型与距离等方面的限制。马士基航运负责人表示：“接下来的5~10年至关重要，我们将投入大量资源用于创新船舶技术，以提高脱碳解决方案在技术和财务方面的可行性。在过去4年中，我们每年投资约10亿美元，聘请50余名工程师开发及部署节能减排方案，而未来，我们需要集结全行业的力量。”
碳排放监测是否准确？
法规可以倒逼航运业采取节能环保措施，然而，如果没有准确有效的监测体系，法规实施效果可能大打折扣，至少目前来看，船舶碳排放监测就存在这样的问题。
欧盟曾向船东提供了4种监测燃料消耗及碳排放的方式。一是燃料供应单。这对船东来说几乎不增加成本，但使用范围有限，精确度差。二是舱内油位监测系统。其设备成本相对较低，每个油舱的监测初始成本在万元左右，可以通过手动或电子的方式进行监测。但是精确度根据船舶构造和软件的不同而不同。三是流量计监测方式。其能够达到较高的精确度，但设备成本较高，根据精确度的不同在几万至上百万元不等。四是直接碳排放测量方式。其精确度高，成本则比流量计监测方式更高，而且船东缺乏使用经验。总之，4种船舶碳排放监测方式均存在弊端。
据悉，我国也已着手船舶碳排放核查体系的建立，并开展了“水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题，对船舶碳排放量化、报告进行研究，指导企业量化并报告船舶碳排放量，同时，开发船舶碳排放数据收集软件，研究符合中国国情的、经济可行的船舶碳排放核查技术规范及船舶碳排放数据核查管理系统。目前，该课题组已选择3家有代表性的国际航运企业进行船舶碳排放核查试点示范，在试点示范的基础上，进一步完善相关规范、体系，优化相关软件。
记者了解到，中远集装箱运输有限公司曾研发出船岸一体化燃油消耗监控平台，并在公司所属140余艘船舶上使用。该系统可将船舶每日能耗、船存油量、每日航行距离、距目的港距离、船舶吃水、海况、装载量等相关参数定时报告公司，有利于公司在确保班期的情况下合理降低航速、减少船舶锚泊待航时间、合理安排加油港口，使依靠管理实现节能减排目标成为可能。此外，中远集运还联合上海海事大学在原有燃油监控系统的基础上成功研发了中远集运能效管理信息系统与碳排放计算器，并通过了挪威船级社（DNV）的认证。可以说，中远集运在降低船舶碳排放方面的努力在全球海事界具有示范意义。
业内人士表示，船舶碳减排是一个系统工程，也是一个正在摸索中的环保工程，其进程与最终实现的程度取决于法规的出台、各方的推动以及技术的发展等。
