人与人之间的悲欢并不相同，车企之间同样如此，刚刚过去的2022年，新能源汽车行业飞速发展，有些车企庆祝自己的取得的成绩，有些车企却从此销声匿迹。
进入“内卷”更加激烈的2023年，即便是蔚小理这样的造车新势力头部企业的涨幅均有所下滑，反而是首款产品发布时间略晚，曾不被人看好的赛力斯汽车，取得了令人意想不到的成绩——去年3月才启动交付的赛力斯AITO问界汽车在不到十个月时间，累计交付量就超过了7.5万辆。
一个行业的发展重点在时代的需求，一个企业的成功则在于管理层的高瞻远瞩。虽然在国产造车新势力的这场纷争中，赛力斯的入场时间比蔚小理晚了几年。可从2022年下半年至今，赛力斯新能源汽车的销量已经与蔚小理处于同一梯队。赛力斯脱颖而出的原因，除了步步为营的战略实施，赛力斯的成功还有一项重要因素，那就是遇到了最合适的合作对象——华为。
电动汽车并不是什么新兴事物，世界上第一辆电动汽车诞生于1834年，比燃油车的历史更加久远，但直到21世纪，电动汽车的时代才真正到来。新能源电动汽车在技术难度层面，显然比燃油车低一些，极大程度缩小了车企之间的差距。这使得互联网企业和手机厂商纷纷跨行入场，例如“蔚小理”的创始人都是互联网行业出身，小米、苹果等手机品牌也宣布自己造车。
作为年营收7000亿元左右的庞然大物，华为手机业务遇挫，正在不断开拓新业务，自然而然盯上了电动汽车这片蓝海市场。可是，究竟是自己造车，还是与车企合作，让华为犯了难。
虽然电动汽车技术难度低，但也并不是没有难度，苹果汽车项目2014年立项，时至今日都没能量产。前期的投入、后期的营收、整体的风险，华为都需要考虑。华为余承东、小鹏汽车何小鹏都曾说过，未来头部车企不会很多，头部化会比燃油车时代更严重，可见电动汽车行业的风险，绝大多数造车新势力的结局是破产、被收购。
更关键的是，如果选择自己造车，那么就要建设工厂、引进设备、招募工人，还需要想办法搞生产资质，这些都需要大量成本投入。一个造车资质，就难住了无数车企，比如说自游家，因找不到具有造车资质的合适合作伙伴，已处于破产的边缘。
综合考虑了种种因素，最终华为做出了决定，不造车，只做汽车行业供应链的一环。
放在10年前，问电动汽车最需要什么，大家的回答可能会是电机、电控、电池等硬件，但到了全场景智能化的今天，则必须加上车机系统与自动驾驶。华为所选择的方向，就是做车机系统与自动驾驶。
因此，华为想出了三种“造车模式”，即零部件模式、Hi模式、智选车模式。零部件模式就是单纯的供应商，Hi模式下华为会参与汽车的研发设计，智选车模式下，车企才可以利用华为的渠道进行销售。从收益方面来看，智选车模式无疑是最好的选择，但对合作对象的要求更高。
想好了方向，那么华为又该找谁合作呢？
上汽董事长陈虹曾表示，不愿意将系统交给其他厂商，一定要亲力亲为。的确，这种头部车企有财力、有底气说这样的话，他们完全可以自研车机系统与自动驾驶功能，不愿意分一杯羹给其他企业。
即便与华为合作，给华为的地位也不会太高，比如说吉利汽车与华为开展了合作，推出的几何车型搭载鸿蒙系统。可几何汽车价格并不高，无法让鸿蒙车机系统向高端进化，几何汽车也不能开进华为旗舰店。
华为理想中的合作对象，应该是有一定的底蕴，但又能给华为足够高的待遇，没错，这家车企就是赛力斯。
曾经的赛力斯还叫小康股份，成立于1986年，拥有丰富的汽车研发、生产、销售经验。更名为赛力斯后，正打算在电动汽车领域大展拳脚。二者一拍即合，赛力斯负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验，华为提供车机系统与自动驾驶技术，还利用自己的品牌价值，为赛力斯引流。
互联网与手机行业出身的华为明白，企业与企业之间的合作，就像设备连接一样，只有接口相通、协议能够握手，设备才能正常工作。企业之间，只有模式能够互相兼容，才能合作融洽。
对于合作，华为有自己的要求，车企亦需要考虑付出与收益。赛力斯作为一个在汽车行业打拼多年的老牌车企，面对电动汽车时代的到来，早已有了自己的打算，并形成了以始终坚持创新驱动，坚持长期主义，坚持商业成功为核心的赛力斯模式。
赛力斯选的发展道路是，以用户为中心，与合作伙伴通力合作，充分发挥各个行业的优势，建设万物互联的汽车生态体系。
由此可见，赛力斯明白在智能化、新能源时代，汽车行业的各大产业链必须加深合作，将每个环节、每个企业的优势最大化。供应链领域的华为，与汽车行业的赛力斯，想法竟出奇的一致，这也难怪他们能成为最佳拍档。
华为接触的车企很多，其中智选车模式也曝出了几个合作伙伴，但正如前文所言，头部车企未必愿意接受华为智选车模式，过于落后的车企又难以入华为的法眼，合适的合作对象并不好找。
华为智选车模式的关键，是可以深入产品设计与制造，若不能给予华为足够高的权限，就无法完美发挥华为在汽车设计、车机系统，以及营销渠道方面的优势。华为接触了不少车企，时至今日却只有赛力斯能够实现华为的目标。
赛力斯和华为合作的AITO问界汽车自去年3月才正式启动交付，短短不到一年时间，问界系列销量合计突破7.5万辆，且下半年多个月份销量破万，足见华为与赛力斯合作的成功。哪怕是未来华为与其他车企合作，也难以复制如此盛况。
未来，赛力斯依然会是华为智选车的顶梁柱。
中国汽车工业协会数据显示，2022年，国内新能源汽车销量高达688.7万辆，市场占比25.6%。对于电动汽车企业来说，这是一个好消息，说明国内越来越多消费者愿意接受电动汽车，但伴随而来的还有一个坏消息——电动汽车补贴取消了。
电动汽车的市场份额已经达到四分之一，确实不再需要补贴。失去政策补贴，意味着新能源汽车行业到了大鱼吃小鱼的时间，车企之间的竞争会更加激烈，车企面临的形势更加严峻，到了考验汽车产品质量、口碑、消费者认可度的关键点。面对这种情况，华为与赛力斯将更加需要对方。
在2022年9月的KA峰会上，余承东表示2024年要出售售价100万元的车。虽然在新能源汽车时代不少国产车冲上了高端，但百万元以上的量产车型至今难觅踪影，比亚迪发布了“仰望”汽车，率先布局百万级豪车市场，目前尚无产品交付。
在智选车模式下，华为难以与高端市场名气大的车企合作，新合作的小车企也撑不起这个价格。华为最好的选择，依然是与赛力斯合作，联手推出面向百万级豪车市场的品牌。
2023年，赛力斯与华为还将推出一款重磅产品——AITO问界M9。从曝光的测试图来看，问界M9是一款全尺寸大型SUV，大概率会有增程式和纯电动两个版本。问界M7的售价区间在30万元到40万元，预计M9的售价区间会在40万元到50万元。
一口吃不成胖子，赛力斯与华为合作的产品，已经在数十万元市场得到了消费者的认可，未来再推出定位更高的子品牌，更容易被消费者接受。
可以预见的是，2023年赛力斯模式与华为智选车模式将更为深入地融合，联手研发汽车、车机系统，以及尝试自动驾驶上路测试，为百万级豪车的诞生做准备。
封面图源：赛力斯
