这本来就是个伪命题啊国航为何加码新疆市场。国航的789已经交付一年半了。

别把787-9不当梦想客机啊。

再说，让梦想客机定位“豪华”，你得问问波音同意不同意。

还得试试新加坡酷虎航或者捷星航空这样的廉价航空公司的787客舱有多拥挤。

还有答主说787是新飞机产能不足，波音表示我十年不到时间用两条生产线生产了600多架，你还要怎样。

航空制造企业生产一款客机，初衷是“好卖”。

航空公司选择一款客机，初衷是“挣钱”。

航空制造企业在设计飞机的时候要做的是摸准航空运输市场的发展规律，押准新产品交付的时候民航业态，努力降低飞机的“每座每公里成本”。

航空公司在经营航线的时候要做的是让每趟航班都尽可能的接近满座，尽可能抢占热门航线，努力提高“每座每公里收益”。

举个例子就明白了。

波音747是怎么变成一代机皇的1965年，乔萨特（Joe Sutter）被波音高层任命为747项目总管的时候，其实是伐开心的。因为之前，他在2707项目组。波音2707，才是那个时代波音最重要的项目，那是未来。然而今天，知道2707的朋友可能仅限于航空发烧友了。

波音2707，是一款2倍音速的超级客机，它对标的是大西洋对岸英法合作的“协和”客机和前苏联的图-144。在上世纪60年代，“快”是航空业的绝对主题。而747只是波音在竞标美军超大战略运输机失败后想军转民发挥余热的添头。

然而，那时候没有人预见到，石油危机正在酝酿，没过几年，油价突然飙升，低油价时代一去不复返。超级费油的超音速民航时代，刚刚开始，就死了。协和只生产了20架，图144从未真正商业运营，波音2707胎死腹中。

而得益于美军当年对战略运输机的需求，747非常省油。这主要得益于它采用了新一代的大涵道比涡扇发动机，747也是第一款采用大涵道比涡扇发动机的民用客机。从它开始，这成了标配。

除了省油，747还很大，全经济舱布局的话一次可以装载500多名旅客。

又大又省油，意味着747可以飞很远，跨太平洋航线毫无压力。

我们来看747投入使用的70年代，全球都为日本经济的崛起而行注目礼，全球经济一体化逐渐成为现实，越来越多的人有了远程飞行的需求，特别是跨太平洋航线。

这简直是为747量身定做的。747，成功了。

A380，另一个故事747开创了巨型喷气客机的产品类型，空客想用一款新产品取代它。从上世纪80年代中期开始，空客就开始了747替代者的预研。到2000年，这个替代者以A3XX的代号正式进入工程研制阶段，它的形象也明晰起来——一款比747更大、更省油，前所未见的巨型双层客机。空客好不掩饰自己的野心，作为后来者，它想用一款全面压制传奇的747的产品让自己留在全体人类的记忆里。

空客对A3XX面世时的航空市场的展望是：747开创的国际间枢纽对枢纽航线需求会更大，毕竟全球一体化已经变成了现实。中国带领的东亚成了世界的新一极，跟北美、欧洲、中东一起把地球等分成了四段。北京、首尔、东京、新加坡、洛杉矶、纽约、伦敦、巴黎、法兰克福、阿布扎比、迪拜。世界上更多的乘客将会乘坐A320或者737这样的小飞机从各自的城市汇集到这些枢纽城市，然后搭乘巨型喷气客机飞向远方。

空客汉堡工厂里的一截380机身，真是巨大无朋。

然而，当2007年A3XX变成A380的现实的时候，空客发现，市场预期并非所愿。越来越多的乘客选择从二线城市进行国际直飞。厦门——洛杉矶、青岛——墨尔本、成都——布拉格。。。搁在十年前，人们想都不敢想啊。

暂且抛开财政补贴的因素，这些航线即便客座率良好，也不可能像枢纽——枢纽航线一样有那么大客流，用一次理论上可以运载800名乘客的A380来飞，显然太不划算了。

而一些不那么远的热门航线，比如连接中国一二线城市和东南亚旅游目的地的航线，上座率有保证，但是用A380飞也浪费，一次填满500名乘客（大多数航空公司380的载客量）还是不容易。

而且，380实在是太大了，它的翼展达到了史无前例的近80米，很多机场都无法操作这种巨无霸，这限制了航线的开拓。

A380对目前主流的航空市场来说，能力过剩了。

运载能力是380三分之二，航程有过之而无不及的波音777系列；运载能力是380一半，航程与之接近的波音787和空客A350系列；运载能力是380一小半，航程略逊一筹的自家大哥A330系列。这些都在蚕食着A380当年预估的市场份额。

更重要的是，380虽然采用了当时最先进的节油科技，但它毕竟是一架有着4台发动机的巨型飞机。而它的小个子竞争对手们，全部都只有两台发动机。

这得益于发动机推力的不断增长，也得益于发动机可靠性的大幅度提高。以前人们给客机装上四台或者三台发动机，是怕发动机出故障。在飞机制造企业和发动机制造企业的共同努力下，现代飞机发动机的可靠性已经达到了非常变态的程度，只靠两台发动机，飞机就可以安全的执行一万多公里的远程航线。科研和实际运行都证明了这些双发大型飞机是安全的。

而这一趋势的引领者，正是空客本身。空客成立之后的第一款产品，是1969年开始设计的A300，那时候波音747才刚刚首飞成功。A300是人类历史上第一款双发宽体客机。

当年东航的A300-600，现在已经全部退役了。

A300的出现，直接判了洛克希德L-1011和麦道DC-10这样的三发宽体客机的死刑。两台发动机就能做到的，为什么要三台？

虽然前不久空客在巴黎航展上推出了A380PLUS的概念，但是业界普遍认为，2018年，将会是A380宣布“死亡”的年份——已经连续两年没有新订单了。随着空客民机部门高层的换帅，继任领导人Guillaume Faury很可能会宣布正式放弃这个项目。如果目前的用户不再取消订单，A380的总产量将会停止在317架，距离747的1500多架还很远，距离项目的盈亏平衡点也还很远。

A380并不是不成功，只是它成功的条件在今天已经不是普遍情况。目前A380的最大用户是阿联酋航空，总共运行着100架巨无霸。阿联酋用得得心应手，因为作为一个主打中转枢纽的航空公司，它的使用场景最贴合当年A380的设定。

绕回来

一个航空公司的机队选择从机型上讲，航空公司的选择要与它的市场定位和市场开拓同步。以奥凯航空为例，当年它以国产新舟60涡轮螺旋桨支线客机为基石，耕耘国内支线航空。

做大了之后开始引进波音737NG和MAX，成为了一家主流的廉价航空公司。

而今年，它又与波音签署了协议，将会引进787，像前面提到的酷虎航和捷星航一样，经营国际廉价航线。

在品牌方面，一些中型规模的航空公司，处于降低运行维护成本的考虑，可能会选择单一品牌的飞机。比如全波音机队的厦门航空和全空客机队的四川航空。

而大型航空公司则不能这么任性，在波音和空客两方下注，既可以降低运营风险（某家突然出现大的问题），又可以用来充分议价。当然对像国航这样的航空公司来说，机队的选择有时候还体现着国家意志，体现着国家间经贸关系的紧密程度。

最后，只要有B-2479和B-2480这两架波音747-8，你敢说国航的飞机不豪华？

你真的不懂豪华。