为何微型电动汽车只有五菱宏光MINI「火了」这是个很有意思的现象，似乎不论面包车还是微型电动汽车，只有五菱汽车出品的车辆才能火爆朋克多多能否成为第二个五菱宏光；有些汽车爱好者认为这是五菱的品牌号召力强，这种观点不能否认肯定是对的，但是其中很多因素却很值得玩味。

五菱如何形成如此巨大的品牌影响力？这才是个值得分析的问题。

如果说五菱汽车的品质高才能获得市场认可，这种说法一般汽车行业的从业者都是不会认可的；不论五菱微面、微卡还是微型电动汽车，车辆品质实际与价格重合或略低的竞品相比都是要差一些的。就比如宏光MINI吧，这辆车按照续航里程和三电技术都不如E-srat，早期的知豆、小蚂蚁也不落下风，但是为什么就能热销呢？因为宣发投入巨大且车辆价格低廉。

五菱宏光MINI的单车利润分析

汽车成本包括很多类目，比如设计成本、研发成本、硬件成本、设备损耗等等；宏光MINI的制造总成本是很高的，因为撇开前期的投入不谈，由于五菱汽车在新能源汽车领域的技术储备和燃油车型一样弱，核心技术总成都只能依靠供应商。

比如方正电机、鹏辉能源、万安科技、亿利达等都是五菱的供应商，可以说宏光MINI也就是“攒出来”的车；以这样的方式造车的成本必然很高，那么这款车每卖出一辆究竟能赚多少钱呢？

宏光MINI的最低价格只要2.88万元，高配版本曾经的售价是3.88万元；新款马卡龙版本价格提升到3.76-4.36万，至此单车利润才有所提升。按照老款车的指导价综合供应链进行成分分析，在价格波动的阶段中最低低至不足三位数，高一些也不过是三位数而已；新款车的利润略高一些，但在增加少量配置后也没有很夸张。

这是个其他车企都不太能接受的标准，因为单车利润的不合理，决定了高销量也没有任何意义了；这就像人家卖烧饼一个赚一元，一天卖出500个就挺不错，但是五菱一个只赚1~2毛钱，看似销量翻倍但实际赚的却要低得多，那么为什么其他车企还要和五菱去竞争呢？只是五菱会这么做也有些令人难以理解。

五菱为什么要这么做呢？

有些说法认定为五菱汽车不想依靠单车利润来获利，而是要通过「碳积分交易」来曲线获利；这种说法不算错但也不是绝对因素，因为《双积分》对车辆也是有规定的。比如测试续航里程低于150公里的电动汽车是拿不到积分的，而宏光MINI-120km版本的销量其实很高，也就是说这款车至少有一部分、甚至相当一部分是换不到积分的。

只有NEDC-170km的版本每卖出一辆才能获得一个积分，虽说每个积分都有几千元的价值，哪怕有三分之一的销量是170km的版本也就挺不错了；但是新能源汽车的积分现在也不是太火热了，因为各大车企都在努力转型新能源汽车的研发，积分的价格是一路走低的，单纯依靠积分不能拯救五菱。

五菱汽车之所以会以低廉的价格售车，以难以理解的超低单车利润面向市场；这既不是有态度也不是为了积分，核心因素是这些车价格高了就没人买了。即便五菱汽车是“上汽通用五菱”——是美系合资品牌，但它的形象已经固定位廉价车品牌，是主要搭载微面的汽车品牌；这样的品牌打造的汽车只要价格略高一些，销量会高吗？

所以宏光MINI只有定出低价才能吸引来订单，但销量越高实际就会越艰难；毕竟五菱是一个三方合资公司，超低的利润只会让上汽和通用汽车逐渐失去兴趣。比如2020年上百万辆的销量最终只换来了1.4亿的净利润，上汽持股即便超半数又能分得多少，通用超40%似乎也会觉得没有什么意思，这还不如卖奶茶赚得多。这也许就是上海停止给4.6米以下、价格10万以下的新能源汽车上牌的原因，有些针对宏光MINI；但最终可能扶不起来的品牌也确实令人为难，只是转向去抱特斯拉的大腿又栽了个跟头。

综上所述，五菱宏光MINI的火爆只是因为价格极低，其次则是五菱投入了极高的成本去做宣发；但最终也可能输在高低的产品定位上，盲目拉低自己的产品和品牌定位是自己阻断成长的道路。

至于五菱内部人员头部了的关于和日本K-CAR某品牌的合作也没有什么意义，这种车型全球范围内只能在日本本土市场依靠补贴火爆；而新能源汽车的补贴即将结束，打造燃油动力K-CAR可能是“最后一搏”；只是铃木这种专造K-CAR的日系品牌都已经以失败告终，五菱怕是也没有什么转机了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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