民航客机的轮子是没有动力的飞机轮胎为什么能承受压力，所有动力都来自于发动机，即使飞机在地面的情况下，只要发动机不停车，还在运转中，就能够提供滑行的动力，不过飞机在地面上滑行时发动机处于低功率运行中。

平时我们常见的民航干线客机在地面滑行，转向时都是由机长操纵手轮，实现前轮控制方向。客机一般也装备有方向舵，在脚下的位置，不过一般转向幅度小，大型客机不常使用。

通俗的说，所谓喷气式飞机就是依靠向后喷气从而产生向前的推力，这样说起来好像很简单，实际上飞机发动机是一个很精细的系统，从进气道进入的空气要最终实现能够推动飞机的力量，需要经历一个复杂的过程。原理并不难，但是要制造出高效率的飞机发动机，还是有很多技术难关要克服的，这样就是为什么中国在民用发动机方面一直迟迟没有突破的原因。

起飞前的滑行是一个很复杂的过程，大约分为几个步骤。

1，推出，飞机由停机位推出，一般使用拖车推出。尽管发动机能够提供反向动力，将飞机向后推动，但是开反推对于发动机的损耗比较大，因此通常情况都是由拖车推动，而不使用飞机自身动力。

2，滑行，飞机在滑行道上由发动机提供动力进行滑行，进入起飞跑道，并逐渐加速，达到起飞速度。

3，起飞，飞机上还装备有辅助动力系统，当飞机在地面时，辅助动力系统提供空调和照明，节省发动机的动力，当飞机爬升时，照明和空调依然由辅助动力系统提供，以便于飞机发动机将所有功率都集中在飞机的爬升上。

飞机轮胎分为子午线轮胎和斜交线轮胎，根据飞机重量，轮子的规格和数量也不同，波音737，空客320这种飞机一般都是70-80吨重，起落架安装6个轮子就够了，空客330达到200吨。波音747空客380重量可以达到400吨到500吨。他们轮子一般都10个、14个、18个，每个轮子都都根据设计水平承受的重量。来共同完成托起飞机总重的任务。

制造轮胎的橡胶要保证在-40℃以下和71℃可温度进行加工，经过24小时以上性能才能达到最大要求。轮胎的爆破压力高于额定内压4倍以上。飞机轮胎每次落地起飞前都要进行大量检查。包括轮胎的胎槽深度，轮胎的气压。轮胎的磨损与扎伤情况，要满足非常多的苛刻要求，飞机才可以起飞。

飞机落地不止靠轮胎，还有一个更重要的起落架！！

飞机的轮胎相对于飞机看着不大，但是和人放到一起，看着也不小。下图是某公司的工作人员在搬运737NG的主轮。从图片的角度可以看到，这个轮子基本上有将近一米高，到一个成年人的腰部。这才是737NG的主轮，如果是787的主轮，可以到一个成年人的胸部位置。

飞机的轮胎只有一层，里面冲着氮气（防止爆炸），和我们的汽车一样，飞机的轮胎也要一定的气压，一般航线工作，每天都要对气压进行测量，如果不够需要及时补充，要把气压控制在飞机手册要求的范围内，只有这样才可以保持最大的安全。再说飞机落地的时候冲击力，是非常大的，飞机在落地之前都是两个主起落架先着地，利用起落架和轮胎来把冲击力传递给机身。

737NG的主起落架示意图

以737NG为例，飞机在落地的时候，主轮先着地轮胎压缩，飞机不会马上刹车刹死，那样会爆胎，飞机会一边走一边刹车，尽可能把飞机轮子上受到的冲击力转化成动能让轮子转起来，然后利用刹车系统按照一定的程序给轮胎刹车减速。尽管轮胎可以承受很大的压力，但是轮胎还是把大部分的冲击力，传递到了起落架。飞机上的起落架分为内外两部分中间有一个空腔，里面冲着液压油和氮气，在飞机落地的那一刻，氮气急速压缩吸能，并且液压油也会吸收能量，在内外筒之间的隔板小孔中做功，消耗点能量使其变成内能。经过这一系类的操作放起落架传递的能量可以安全的传递到机身，从而保证了飞机的安全。尽管如此，飞机还是会出现落地加速度过大等问题，但是现在飞机有一整套系统针对这个问题，进行运作从而保证飞机安全。

目前中国的起落架机轮设计应该是没问题，毕竟现在航空公司的很多轮胎都是国产的，国内可以生产，可以维护飞机轮胎。至于起落架，在设计方面，中国肯定是没问题，至于制造方面，在C919的试飞过程中，肯定涉及到起落架相关测试，如果飞机可以顺利发放适航证，多半表明这个问题已经解决的。

中国在基础物理材料等方面任重道远。新舟60的起落架断了多年，我还是记忆犹新。