火车司机的累可以分为这几种火车司机不怕轨道开岔吗！1心累.每天扛着几百条考核制度下跑车，随时可能因为一个错误就损失1000多块钱！2.离家远！出去三四天才能回家，几乎没有时间照顾家里！3身体，精神上的.火车司机时间观念就是24小时制，没有周末节假日！一个月在车上运行230/240个工时，加上公寓备班的至少100多个小时。相当于一个月要上班400个小时（一个月700小时算，行政班应该是上班167个小时），扣完税和五险一金，到手也就1万出头！

网上对火车的轨距都没有说出个所以然来，其实相对于后来发明的汽车，火车的轨距明显窄了一点，所以一旦出轨，大多数火车都会翻车。那么这是怎样造成的呢。这要从英国的火车发展来历说起。一开始，火车的祖师爷是矿上的矿车，就像从袁到人的发展历程。矿产运出最早肯定人背马拉来，到用车又一个过程，一直到有人想出用铁轨铺设，这个绝对也是一大发明。因为少了对天气的影响，因为矿车本身是没有动力的，都是靠人力或者马力来完成，下雨泥泞就对车没有影响了。后来英国人又发明了蒸汽机，把蒸汽机安装在矿车上，比马拉效率提高。后来又有人试着矿车发展成铁路，因为矿车已经是一个标准，存量绝对是占统治地位。所以当初跑的都是矿车，后来的火车一点点壮大，后来又发展成有客车，那都是后来的事。矿车车轴的距离决定了今天火车车轴的距离，又决定了铁轨的距离，就这么回事。轨距这个标准是英国传承下来的，因为火车是英国发明的。英国是工业老大，所以我们的工业产品都是沿用英制尺寸，这个标准不得不说是继承事实。比如水管，比如屏幕尺寸。都是英国第一个发明创造。

看到这个我想问问大家，火车司机室有没有方向盘呢？答案是没有的，那火车是怎么变换线路或者说司机如何判断自己走的线路对不对?如果你有这些疑问❓那就往下看￣ ￣)σ

我先介绍一个铁路设备——道岔：即从一条线转到另一条线或者从一条线通过一条线转到另一条线的转线设备。

了解到这个设备后我们就能理解铁路的转线原理，也就是说机车车辆从一条线转到另一条线是通过道岔转换实行的。

那司机如何判断自己走的线路对不对呢？这个上面就有大学问了。最原始的做法就是全人工现场确认进路，也就是说当列车的目的站确定后其走行路线也就确定了，这时列车调度员或车站值班员会下发开通进路的执行命令，在现场有一个工种叫扳道员就是具体执行这副道岔的定反位开通，每副道岔都有人负责手动扳动也就确认了列车的走行路线。随着技术的更新，再往后走就出现了6502电气集中联锁设备，这个设备也很好理解，就是将现场扳道员的工作集中化管理，再加上新的联锁理念，实现在室内就可以操作道岔和确认进路开通情况等，当然随着设备的更新扳道员这个工种也就被社会所淘汰掉。到目前为止最先进的设备则是计算机联锁，这个就相当于把6502电气集中联锁设备那套方法用软件做出来利用计算机来处理这些事情，就更加直观、方便快捷。

现在你明白这个过程没?欢迎下发留言讨论。

谢邀！

第一，火车开行前，会有专门的工程师或者经验丰富的行车调度在一起讨论火车开行的时间，增加或者减少相关车次，也就是所谓的调图。基本图确定好以后才能开行相关车次。火车不像汽车，由司机决定路线，火车的时间点和路线都是固定的。

第二，在开行过程中，各个车站都是有值班员之类的，火车开行的线路，停靠的站台是由他们控制，火车司机根据车站值班员给的信号行车。不是像汽车司机想停停，想开开……

第三，铁路是有一整套系统的，如果该车次先用了哪条股道在系统中是有显示的，所以不会出现两列车都同时开到一个轨道的同一个区段上的情况。如果真的出现了那种情况，那就会发生很大的撞车事故了……铁路线路那么长一条，是分成了不同区间的，火车在哪个区间行驶，那个区间就会显示先用的。

第四，每个铁路局都是有几个机务段的，机务段就是火车司机的工作单位。客运司机和货运司机是分开的。机务段是有固定区间的，司机也都是有分工的，不是随便哪个司机什么地方都可以去的。并且，火车司机的上岗很严格，不是随便一个新司机都能独自一个人跑一个新的线路的。机务段有一整套完整的制度控制的。

所以，不管距离多远，不管是不是新司机，都不用担心火车会跑错地方的！